TAV, PONTE SULLO
STRETTO; ECCO COME LE GRANDI OPERE DEVASTANO IL PAESE.
Molti
parlano di crisi strutturale del sistema capitalistico, di una crisi cioè che
non è sintomatica di un aspetto specifico ma che interessa l’impianto totale
della forma del sistema economico. Molti discutono se la crisi è di carattere
inflazionistico, con il deprezzamento del costo del denaro (con la stessa somma
si compra di meno), o se ha origini proprio nel principio della competitività
tra i prodotti e i mercati internazionali. Spesso si arriva a concludere che la
fase di recessione che sta attraversando l’Italia è frutto dell’incapacità a
superare le contraddizioni nazionali (aumentano i prezzi e si precarizzano i
tipi di contratti) con riforme “socialmente utili” e proposte a sostegno
dell’iniziativa privata.
Ma
tutti questi discorsi fanno da schermo ad un concetto più semplice ed
elementare ma allo stesso tempo poco ascoltato. La benzina per il capitalismo è
di tre tipi; legna, persone e struttura. La legna rappresenta la costante
ricerca di materia prima a basso costo da convogliare nei processi produttivi.
Le persone sono invece indicative della necessità di manodopera a basso costo e
flessibile alle richieste di mercato. La struttura sono le tecnologie e le
conoscenze per minimizzare i costi (e gli scarti) e massificare la produzione.
In
questo quadro si può osservare una straordinaria continuità di intenti e di
azione tra il governo di centro sinistra e quello di centro destra; cosa ha
iniziato il primo, il secondo lo ha portato a termine o ne ha semplicemente
amplificato la vera natura. Nel campo del diritto del lavoro il governo D’Alema
ha introdotto la precarizzazione del rapporto di lavoro con le agenzie
interinali e i governi successivi hanno risposto alle nuove richieste di
flessibilità con la legge 30. Lo stesso è successo con l’immigrazione; prima la
Turco-Napolitano (che ha creato i Cpt) e poi la Bossi-Fini che ne ha
amplificato l’effetto istituendo il reato di “immigrazione clandestina”. Prima
le guerre in Jugoslavia e poi quelle in Afghanistan e Iraq. Prima la riforma
scolastica ed universitaria e poi quella del sistema scuola più in generale.
Da
Forza Italia ai Ds esiste quindi una progettualità strutturale molto simile;
che differisce nell’impostazione per le differenti radici di provenienza. Ma
tutto l’arco parlamentare menzionato parte dallo stesso scenario; il sistema
capitalistico. Potendo osservare assieme gli ultimi anni balza agli occhi,
dietro alle liti tutte propagandistiche, una continuità sotto ogni aspetto
della vita sociale, politica, economica.
Pur
modificandosi le coalizioni americane, la guerra è e rimane uno strumento di
sviluppo del sistema perché porta denaro alle casse dello stato (economia di
guerra) e perché fa siglare importanti accordi economici privati (come nel caso
dell’API a Nassyria). Le missioni di pace sono solo un sinonimo di guerra per
l’ingerenza militare del nostro paese al servizio della coalizione Atlantica.
Si
combattono però anche altre guerre, conflitti ad un livello superiore, tra
poteri e lobby; sono quelle inerenti lo sviluppo del capitalismo. La struttura
dei corridoi internazionali è la tela sulla quale si espandono le capacità e
gli interessi dei singoli e degli stati; insomma nel gioco rappresenta la
regola. Non è quindi un caso che il territorio limitrofo al Caspio ospiti
costantemente tensioni internazionali (con colpi di stato e “rivoluzioni” di
chiaro stampo yankee) e che la Serbia di Milosevic sia stata messa a ferro e
fuoco. Il corridoio non è solo il canale di distribuzione del petrolio (la
forma dell’euro/dollaro) ma anche un flusso continuo di merce, persone,
tecnologia (ovvero la triade-benzina del capitalismo).
Se
si analizzano le priorità nel campo delle “grandi opere” ci si imbatte in un
progetto che è fondamentale per lo stesso sistema economico; sull’espansione
del capitalismo la destra e la sinistra (riformista) sono completamente
d’accordo. Il si al TAV ha proprio queste basi. Ma analizziamo meglio il
programma di sviluppo delle strutture paneuropee.
Nel
luglio del 2001 il ministro Lunardi presentava al Consiglio dei Ministri
dell’UE la proposta di istituire una
commissione
di supervisione delle opere da svilupparsi sugli accordi raggiunti ad Essen
(ovvero il progetto di creare dei corridoi transeuropei chiamati anche TEN –
Trans European Network). Nel febbraio del 2002 la De Palacio concretizzava la
proposta di Lunardi istituendo il Gruppo di Alto Livello; una lobby
decisionale, senza alcuna legittimità o consenso popolare, composta da un
burocrate per ogni stato (aderente all’UE o esterno) e un membro della Banca
Europea (per gli investimenti). Tra il 2002 e il 2003 gli incontri dell’Alto
Livello sono stati tantissimi; tutti senza mai coinvolgere un’autorità locale.
Le tante richieste di dialogo furono costantemente ignorate dai vertici del
gruppo.
Poi
nel vertice di Napoli del 4/5 luglio 2003 venne presentato un progetto finito,
una mappa delle priorità con
quattro
livelli d’intervento; con l’elenco da 0 a 3. Al piano 0 vi erano “i progetti da
completarsi prima del 2010”, all’1 “le nuove priorità… i cui lavori erano da
portare a termine entro il 2010, per renderli operativi al massimo nel 2020”,
al secondo invece quelli con “prospettive di più lungo termine” e infine al
terzo vi erano i “progetti importanti per la coesione territoriale” di aiuto
per l’unione economica e sociale”.
Al
piano 1 in Italia corrispondevano 6 interventi; il corridoio n. 5 (da Lisbona a
Kiev), il corridoio n. 1 Berlino-Napoli, il ponte sullo stretto di Messina, il
corridoio Genova- Rotterdam, il progetto dell’autostrada del mare del sistema
occidentale del Mediterraneo, il progetto dell’autostrada del mare del sistema
orientale del Mediterraneo. Al 3 invece solo due; l’avanzata del corridoio 1
fino a Palermo e il corridoio n. 8 (da Varna a Durazzo) fino a Bari. Degli
oltre 20 progetti presentati e messi in programma solo 5 ebbero il via libera
dalla commissione europea, ovvero la tratta Lione-Budapest (del corridoio 5),
la Berlino- Palermo (del corridoio 1), la Genova-Rotterdam (della direttrice
dei due mari) e le autostrade dei mari (cioè incentivare il traffico marino
ampliando alcuni porti e intensificando le partenze-arrivi). Il progetto di
espansione del corridoio 8 da Durazzo a Bari fu fatto rientrare nelle priorità
solamente dopo una votazione in extremis della Commissione Europea.
Le
prese di posizione a favore delle grandi opere si fecero sentire sia a livello
nazionale (l’ultima approvazione del Parlamento fu per il corridoio 8 l’11
marzo del 2004), sia a livello europeo con una serie di provvedimenti a
garanzia (aumento dal 10 al 20% del sostegno delle Tens, la garanzia del BEI
fino al 75% del debito, 35 anni la scadenza degli indebitamenti, un
coordinatore e un responsabile dei progetti oltre alla ovvia dichiarazione di
interesse strategico dell’UE per la realizzazione delle grandi opere).
Ma
oltre agli accordi tra le parti bisogna svelare il vero modello che è alla base
delle gradi opere. Questo si
compone
di tre elementi. Il primo è la legge “Berluska” Obbiettivo (443 del 2001 in
vigore con il ddl n.190 del 2002) che crea per la realizzazione dei progetti la
figura del general contractor; una gigantesca azienda con l’incarico di
decidere tutto sulla logistica, progettazione, sugli appalti, sui lavori, sulla
messa in sicurezza. La seconda è la n.112 del 2002 a nome di Tremonti; questa
istituisce due società miste (di capitale pubblico ma di diritto privato); la
Patrimonio dello Stato spa e la Infrastrutture spa. Il terzo è dato dalla legge
n. 166 del 2002. Il promotore è lo stesso ministro Lunardi e il provvedimento
modifica la legge Merloni introducendo la figura del project financing. Ed ecco
come funziona il triemendamento “Berluska/Tremonti/Lunardi”. Passo 1: il
progetto viene deliberato nella seduta programmatica degli interventi del
Ministero. Passo 2: il progetto viene dato in mano al general contractor che
non ha nessun supervisore e quindi è interessato a far durare quanto più a
lungo i lavori (aumentando quindi i costi di realizzazione).Il totale controllo
e autonomia del general contractor vale anche per i bandi e gli appalti; ecco
il modo più semplice di legalizzare le tangenti. Passo 3: il project financing
è un sistema di copertura finanziaria a totale carico dello stato per i lavori
del general contractor. Lo stato dovrà garantire in solido (quindi con
liquidità immediata) i costi per le opere (anche qualora questi fossero
sproporzionati o gonfiati o ancora anche se non ci fossero disponibilità nelle
casse e nei capitoli dell’amministrazione nazionale). Il modello è quello delle
tangenti mafiose inaugurato da Cirino Pomicino (e ben conosciuto da Lunardi che
ha nella tratta Bologna-Firenze una sua società – la Rocksoil – per la
consulenza ai lavori).
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Inoltre
il vero pericolo non è immediato ma a breve scadenza, cioè quando si dovranno
saldare i debiti (nel caso del progetto TAV furono stimati nel 1991 in 18.400
miliardi e sono aumentati a 34.880 miliardi nel 2001 con la realizzazione – per
fortuna – solamente del 25% delle tratte). Passo 3: sia la parte di
finanziamenti pubblici, sia quelli privati sono interamente garantiti dallo
stesso stato dalle casse di Infrastrutture spa e di Patrimonio dello stato spa
(anche senza che esista la disponibilità effettiva). E’ lo stesso meccanismo
che crea i buchi di bilancio e che è alla base di celebri crack finanziari
(Parmalat, Cirio e prima ancora Ambrosiano – vi ricordate Calvi?) E poi esiste
un altro aspetto. Qualora si fosse d’accordo anche sull’eticità dei lavori – e
comunque non lo siamo – bisogna notare che le istituzioni usano come
motivazione il miglioramento del traffico intereuropeo (e magari come dice
Confindustria del commercio). Il vero interesse è unicamente di carattere
economico. Non importa, come nel caso della TAV Torino-Lione e dello stretto di
Messina, la funzionalità delle opere ma semplicemente di poterle iniziarle
(anzi più tardi sono finite è meglio è per le aziende che vedono aumentare i
profitti comunque garantiti dallo stato). Proprio nel caso del ponte sullo
stretto vi è un’altra schifezza. Com’è possibile che pur mancando i fondi inizi
la sua costruzione? Facile. Si prende l’IRI - l’Istituto per la ricostruzione
pubblica (creato da Beneduce sotto il fascismo) – lo si liquida versando la
disponibilità finanziaria in un’altra azienda – la Fintecna che è del ministero
dell’Economia – e il gioco è fatto; i guadagni delle privatizzazioni invece di
essere utilizzati per fini pubblici serviranno per finanziare un progetto che aumenterà
il debito dello stato.
Il
magna magna funziona anche per la questione Olimpiadi; megastrutture del tutto
inutili ma fondamentali per risollevare la depressione economica del paese.
Migliaia di miliardi di indebitamento, inquinamento ambientale, morti sui
cantieri faraonici, domanda aggregata fittizia perchè basata sul marchio a
cinque cerchi; questo modello di devastazione territoriale e la guerra in Iraq
sono gli unici due sistemi che ha il governo Berlusconi - e il capitalismo più
in generale - di posticipare lo scoppio della crisi e quindi della lotta al
carovita.
Perchè
l’antifascismo con l’economia? A un primo sguardo paiono due argomenti slegati,
incongruenti. Ma ad
un’analisi
più specifica si comprende che lo sviluppo del capitalismo, e la sua
continuazione, passa inevitabilmente dalla salvaguardia degli interessi
borghesi legati sia alla proprietà, sia al profitto (capitale). Il fascismo e
l’imperialismo sono solo degli aspetti (delle facce) del capitalismo ma gli
intenti e il modello economico rimangono i medesimi. Avremmo potuto parlare
delle collusioni di Lunardi con la mafia e delle sue aziende (sempre in testa
agli appalti che lui stesso emana), o delle aziende impegnate nella
realizzazione della Tav Torino-Lione (e scoprire magari perchè i diessini la
vogliono così tanto la linea ad alta velocità), avremmo potuto dire che la Tav
devasta l’ambiente e che servirebbe garantire altri collegamenti più popolari
(dalla provincia alla città la linea è praticamente ferma al dopoguerra) o
comunque realizzare altre alternative. Ma abbiamo pensato che la priorità oggi
è un'altra; è quella dire e di dare la vera forma del capitalismo. Il
saccheggio legalizzato ad opera dello stato è già iniziato! Sarà dura…ma
vinceremo!